<i id="hp7ix"></i>

      <object id="hp7ix"><rp id="hp7ix"></rp></object>

        <object id="hp7ix"></object>
            <object id="hp7ix"></object>

              新汽車人爭鳴 | 王傳福:比亞迪的邊界有多大,我先不說

              濮振宇2022-01-22 10:18

              濮振宇/文 2021年,當比亞迪為豐田制造的電動車成功在道路上跑起來的時候,不知道王傳福是否會有滄海桑田的感慨。

              2005年,在福萊爾遲遲未打開市場的情況下,比亞迪模仿豐田推出了F3轎車,這款高仿版的“豐田花冠”市場反響很好,幫助比亞迪順勢擠入民營汽車前三強。

              16年時間過去,王傳福讓比亞迪的角色從豐田的野生“徒弟”變成了正牌“師傅”。

              超越豐田是王傳福的夙愿。早在F3上市的第三年,王傳福就曾放出豪言,“比亞迪2025年計劃銷售突破1000萬輛,超越豐田成為全球第一”。

              雖然銷量層面的超越如今還未實現,但此次在合資公司中“越界”扮演了技術輸出者角色的比亞迪,顯然已經讓王傳福在技術層面品嘗到了超越豐田的甜美滋味。

              之所以說“越界”,是因為國內傳統合資造車模式是“市場換技術”,就是中方提供市場,外方輸出技術和車型,合資公司將成熟的技術和車型國產化即可。

              回顧過去可以發現的是,熱衷“越界”一直王傳福身上的重要特質,論這方面的積極性,國內汽車行業無人能出其右。

              從手機電池拓展至手機零部件,接著轉戰汽車制造,而后研發動力電池和IGBT芯片,最后又涉足光伏和單軌交通。從1995年創立比亞迪以來,王傳福每一步“越界”都格外大膽。

              與過去這些年跨行業式的“越界”不同,王傳福2021年的“越界”,聚焦在汽車領域內部。

              2021年12月,比亞迪上演了一輪特殊的股比調整戲碼,宣布增持騰勢股權至90%,另一股東奔馳將僅保留10%股權。之所以說特殊,是因為無論是江淮大眾,還是華晨寶馬,外方股東才是公認最垂涎合資公司股權的“狼”,而非比亞迪這樣的中方股東。

              戴姆勒在騰勢的股權減持,從不同角度可以有不同的解讀。站在戴姆勒的角度,更多是止損的考量。而站在比亞迪的角度,對這一創新合資模式最終失敗的一聲嘆息背后,比亞迪借騰勢發展新高端品牌的可能性,也延展出了一定的想象力。

              在2021年初,王傳福已經提前預告了自己這一年的豐收光景。“近年來電動車電池電控技術越來越成熟,在加速、噪音、能耗、維修以及智能化等方面已全面超越了燃油車,電動車全面替代燃油車時間上已成熟。”

              5月19日,王傳福親眼看著比亞迪在深圳下線第100萬輛新能源汽車,成為首家達成這一里程碑中國車企。多款王朝系列DM-i混動車型推出,熱度很高,比亞迪順勢凡爾賽了一把,“不好意思啊,訂單太多,產能跟不上,我們加班加點”。

              唯一可能讓王傳福心有不甘的是,特斯拉在中國上海工廠的加持之下,早在2020年3月就實現了第100萬輛新能源汽車的下線,本想著做世界第一的比亞迪最終只落了一個國內第一。

              許多人將比亞迪視為有實力與特斯拉正面對決的一家電動車企業,甚至在早年,王傳福還看不上特斯拉,他曾略帶不屑地說,“只要家庭消費啟動,比亞迪分分鐘可以造出特斯拉”。

              如今,在銷量層面,比亞迪與特斯拉最終在頂峰相見。不過,在品牌層面,兩家仍處于兩個次元,“低端”、“老土”仍然是不少人心中的比亞迪形象。

              王傳福對此并不服氣。“我覺得中國人看不起自主品牌這個老毛病要改改,因為我們現在確實變了,希望可以到自主品牌店里去看看,去開開,再去對比一下。我們在努力,在改變。”

              其實,比亞迪2021年在品牌層面確實在往上走。除去定位低端的宏觀MINIEV以及比亞迪自家的秦系列,30萬元級的比亞迪漢在國內新能源轎車市場,已成為全年銷量僅次于特斯拉Model3的存在。

              比亞迪漢創下的銷量記錄,讓王傳福有了站在更高位置挑戰特斯拉的欲望。盡管王傳福沒有明說,但他的愿望一定是和特斯拉并列而非屈居特斯拉。

              2022年,比亞迪計劃推出一個前所未有的高端品牌。該高端品牌價格區間預計在50萬-100萬元以上,而特斯拉的市場區間恰好在20萬-100萬元之間。

              至于30萬-50萬元之間的市場空間由誰來填補,比亞迪方面沒有明說,但毫無疑問這一任務大概率會落在本就定位高端的騰勢品牌身上。

              過去十余年,王傳福對“越界”的熱衷,讓比亞迪的外延不斷擴大——不僅想成為一家世界級整車廠,而且想成為新能源領域的博世。“比亞迪有技術‘魚池’,里面有各種各樣的技術,市場需要時,我們就撈一條出來,芯片、電動車、軌道交通等都是‘魚池’里的大魚。”王傳福認為,比亞迪的各個技術板塊都有成為“獨角獸”的潛質。

              2021年7月,深交所受理了比亞迪半導體在創業板的上市申請。以不起火的“刀片電池”而聲名鵲起的比亞迪動力電池板塊,也計劃中2022—2023年獨立上市。

              這意味著,王傳福親手拆散了自己一手打造的垂直一體化模式。“如果我本人算是取得了一點成就的話,我們的目的是讓每一個子公司都成為一個‘小王傳福’”。

              這種分拆再造“新比亞迪”的理想很美好,但現實更骨感。因為,整車制造商與零部件供應商兩個角色之間天然的矛盾性,在王傳福面前揮之不去。作為前車之鑒,通用汽車等國際巨頭旗下都曾有過自己的零部件公司,但最終都選擇了分拆出售。

              王傳福也坦承,讓零部件公司單飛并不容易,需要不斷把競爭力提升起來,要做好“掉三層皮”的打算。

              從這個角度回過頭來看比亞迪與豐田的造車合作,這件事給王傳福帶來的不僅是心里上的滿足,也能充當比亞迪技術輸出的一塊實打實的“敲門磚”。畢竟,對供應鏈體系極為苛刻的豐田,都選擇了比亞迪的零部件乃至整車技術。這種巨頭“背書”所帶來的說服力,是花錢打多少廣告都難以企及的。

              從創新合資模式到增持合資公司股權,比亞迪的一個個“越界”之舉,是王傳福壓下的新一輪賭注。“未來最大的困難就是看不透,市場變化太快”,和所有傳統車企經不起試錯成本一樣,王傳福最擔心的是自己的抉擇帶來的風險,“新能源車的很多技術都有方向,只要踩錯一個方向,就會損失一百個億,同時會丟掉三年時間,等你五六年后,戰斗就結束了”。

              版權聲明:以上內容為《經濟觀察報》社原創作品,版權歸《經濟觀察報》社所有。未經《經濟觀察報》社授權,嚴禁轉載或鏡像,否則將依法追究相關行為主體的法律責任。版權合作請致電:【010-60910566-1260】。
              關注汽車產業政策、行業企業轉型等,對自主品牌、主流合資品牌關注較多,擅長分析報道。
              聯系郵箱:puzhenyu@eeo.com.cn
              微信號:pzy369963493