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              蘑菇車聯或將打破自動駕駛商業化天花板

              2021-07-05 15:09

              6月,全球資本再次為自動駕駛狂歡。硅谷自動駕駛明星公司Cruise從母公司通用汽車融得50億美元巨額信貸額度,開始無人駕駛專線汽車的預生產。信貸即對賭,Cruise對于自產無人車獲取商業回報的信心可見一斑。

              事實上,自從今年4月獲得微軟、沃爾瑪27.5億美元融資后,Cruise的估值首度反超行業老大哥谷歌Waymo。后者高舉Robotaxi旗幟多年,估值卻從最高點的近2000億美元斷崖式下跌到如今300億美元左右。

              兩大行業巨頭估值拉平,預示著資本對自動駕駛商業化落地路徑的重新思考。實際落地所花的時間遠遠超過了絕大多數業內人士幾年前的預期,這引發了投資者對自動駕駛創業公司前景的擔憂。如何賺錢、以及何時賺錢成為與這些公司估值息息相關的衡量標準。反觀國內,百度、蘑菇車聯、小馬智行、圖森未來等頭部企業,或循規,或出奇,都已經開啟商業化落地探索。自動駕駛背后的商業想象力和估值新可能,就藏在那些隱秘而非凡的嘗試中。

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              Robotaxi性感不再

              自動駕駛誕生之初,科研出身的創始人們希望完全去除人類駕駛員,在離大眾最近的出租車領域完成一場出行方式的革命。早期的Waymo、百度Apollo以及自動駕駛初創企業小馬智行、文遠知行都曾是這一路線的擁躉。

              2018年,國際投行摩根士丹利按照以行駛里程計費的出租車估值模型,為自動駕駛領頭羊Waymo給出了高達1750億美元的估值,此后最高飆升至2000億美元以上。但投資人的樂觀很快被漫長的落地周期表和巨額賬單消耗殆盡。

              2000億美元估值兌現的前提是Robotaxi能夠在所有道路上,以不低于120km/h的速度,絕對安全地自主行駛。這給機器推理、算法、傳感器精度帶來極高挑戰。美國蘭德智庫曾經評估,自動駕駛系統想達到量產條件,至少需經過110億英里路驗證。以此類推,假設一個自動駕駛團隊擁有100輛路測車,每輛車24小時不間斷測試,完成這一規模的驗證也要耗時百年,耗資百億美元。

              不少公司想到可以進入造車業。當自動駕駛“大腦”無法短時間內瓜熟蒂落,造大眾能買單的“身體”成了曲線救國之選,賣一輛進賬一輛,賬算得過來。從企業動作來看,百度在今年初官宣造車,華為、小馬智行近期造車傳聞不斷。但這多少是種無奈之選,加入造車大潮的公司首先要籌集動輒百億資金、招募龐大團隊,還要與傳統汽車業巨頭來一場真槍實彈的火并。更危險的是,所有人明知目前所造的車,都不是劃時代的產品,可能很快被取代。

              另外,不是每家自動駕駛公司都有Cruise的命。通用汽車掌門瑪麗·博拉為了保證對Cruise每年10億美元投入,不惜舍棄品牌歷史榮耀,推動百年巨頭向小而多利轉型。在Robotaxi本身燒錢的情況下,如何說服投資人再投重金造車是無法回避的問題。去年底,一心造車的硅谷無人車公司Zoox被亞馬遜收購。

              自動駕駛公司這一輪商業化的嘗試似乎陷入僵局。Robotaxi看似美好,實則遭遇技術和成本雙重落地困境,自主造車又面臨資金投入無底洞。一批站在“前人”肩膀上的新自動駕駛開拓者們開始利用環境降維,鎖定強商業化屬性的限定場景,面向客戶提供自動駕駛物流運輸服務。這條路也不輕松。

              服務甲方五味雜陳

              現任Waymo顧問的前通用汽車高管拉里·伯恩斯(Larry Burns)曾預計,無人駕駛技術的商業化將率先由貨運而不是出租車推動。

              一些人認為,自動駕駛卡車的路權多在港口、高速公路,運營環境相對簡單,技術落地難度較小。貨運物流企業可以直接從取消或減少司機運力中獲益,由此愿意為自動駕駛技術付費。

              資本動作更快。今年4月,為卡車提供L4級自動駕駛解決方案的圖森未來成功IPO,上市當天募資規模超預期,主承銷商之一正是當年為Waymo給出千億估值的摩根士丹利。

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              但自動駕駛卡車商業化潛力的釋放同樣是長期過程。圖森未來招股書數據顯示,過去三年該公司凈虧損不斷擴大,總計超3億美元。說到底,距離賺錢其車隊規模尚差距懸殊。根據關注新興行業投資的辰韜資本去年預計,在中國封閉低速載物場景的自動駕駛落地仍需要2-3年,高速載物場景需要5-8年,盈利更是遙遙無期。

              資本熱捧之下,這個行業本身的商業模式似乎缺乏想象力。直到我們把眼光聚焦到自動駕駛發展進程中一個關鍵的買方:交通系統規劃設計者。

              交通新基建或是藍海

              去年,國家科技部、交通運輸部、工信部等中央多部委頻頻出臺關于“交通強國”、“新基建”、智能汽車產業發展的戰略方針。自動駕駛技術是共同的關鍵詞。

              今年,中美貿易戰背景下中央“十四五“規劃要求對于科技自立自強、建設數字中國、智慧交通的方向定調,徹底點燃了各地方建設智慧城市、數字政府、產業升級的迫切需求。

              巨大的自動駕駛技術工程化市場化就此打開。百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇曾表示,新基建7大領域中有5個和自動駕駛相關。蘑菇車聯創始人兼CEO朱磊認為,技術市場化核心是打造城市級自動駕駛大規模應用產業集群,助力城市產業強鏈。小馬智行聯合創始人彭軍稱,自動駕駛技術更先進,可以積極參與5G、智慧交通、數據中心、人工智能等新型基礎設施建設,形成正反饋。

              綁定城市新基建的自動駕駛商業化思路空間廣闊。政府主導工程項目的資金投入通常在千萬至數億、乃至數十億級,這點從各地政府工作報告不難看出。同時政府項目在政策法規準入層面擁有優勢,有可能把自動駕駛應用直接拉高到了大交通系統建設的維度。

              但如何將這種需求真正轉化成行得通、落得實的項目,需要企業從公眾利益出發、從政府視角出發,完成清晰的頂層架構設計和產品定義,為國家戰略提供真正有創新力的產品和服務。政府通常著眼全局和民生價值,絕對安全是第一位,公共交通出行將是優先覆蓋對象。從產品定義看,自動駕駛汽車只有協同道路基礎設施升級,才能有效保障系統安全。

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              (來源:蘑菇車聯)

              從實際應用效果來看,自動駕駛接軌交通新基建的商業模式已在我國一些城市展開嘗試。

              在成都高新區的新川創新科技園,一條30公里智能網聯示范道路正在建設。項目由百度Apollo中標,金額1.05億元,完成后將在該路段向成都市民推出自動駕駛公交車和乘用車服務,同時在園區內開拓無人化應用場景。

              蘑菇”模式

              更大規模的城市級自動駕駛運營項目出現在湖南衡陽。今年3月,近百輛Robobus、Robotaxi、自動駕駛觀光巴士、微循環公交、擺渡車、清掃車、巡邏車已經開始在該市的主干道展開測試。

              這是蘑菇車聯與衡陽市政府合作建設的智慧交通項目。這一項目總金額高達5億元,創下了目前全球自動駕駛商業化落地運營項目投資金額的記錄。 

              同時,該項目是目前全球已公布的頭部L4級自動駕駛項目,設計總里程達200公里。據該公司對外發布的新聞稱,衡陽項目第一期38公里的道路將于今年9月建成并投入運營。屆時,將有約500輛L4級自動駕駛車輛出現在衡陽街頭。

              蘑菇車聯商業模式的顯著特點是,該公司深度參與到整座城市的智慧交通升級當中,為地方管理者提供可靠、全面、有效的一攬子城市升級方案。該公司不僅以能為政府提供道路智能改造的支持、提供有安全保障的自動駕駛車隊及技術,還能為管理運營車輛提供平臺、數據服務,這有可能提高交通效率,有效降低事故率、解決城市擁堵,最終為當地民眾帶來便利。

              這意味著蘑菇車聯并不是將自己僅僅定位在一個尖端技術供應商的角色,它試圖成為服務于政府、交通行業、智能汽車產業鏈上下游整體方案的設計者和實施者。

              隨著“十四五”城鎮化進程加速,每年數萬億城市基礎設施建設投入呈逐年遞增之勢,中國自動駕駛創業公司有望創造這一高科技領域的“中國模式”。長遠來講,跟隨國家基建項目走出國門,并不是幻想?;蛟S這才是自動駕駛商業化的想象力之源。

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